(82 fotografias de bicicletas tiradas em 73 minutos, em Amesterdão)
http://www.ski-epic.com/amsterdam_bicycles/
Este
conjunto de imagens e comentários convidam à reflexão. Recentemente
tive a oportunidade de debater em público a questão da obrigatoriedade
dos capacetes para ciclistas. Sempre a mesma ratoeira. Ao olhar para
estas fotografias, parece-me óbvio que temos sempre duas hipóteses para
aumentar a segurança dos mais vulneráveis: a) colocar a
responsabilidade de protecção nos mais fracos, obrigando-os a usar
capacetes ou negando-lhes a possibilidade de usar em plenitude as ruas
que lhes deviam pertencer; b) reduzindo o número e a velocidade dos
automóveis. O primeiro tipo de intenções, apesar de na maior parte das
vezes bem intencionadas, continuará a espiral absurda de olhar para o
problema pelo paradigma estafado que nos fez chegar até aqui. O segundo
caminho, mais difícil, implica visão, participação, concertação,
liderança.
Um pouco de história: em Março de 1992 foi realizado um
referendo, o primeiro em Amesterdão, sobre a necessidade de restrições
ao automóvel. Apesar do elevado nível de abstenção, 53% dos votantes
escolheu o cenário que incluía uma drástica redução dos automóveis no
centro da cidade. Depois de alguma hesitação, devido ao nível de
abstenção, a câmara de representantes decidiu avançar com um polémico
plano para reduzir 35% das viagens de automóvel no centro. O controlo
do estacionamento foi o instrumento principal escolhido. Passado anos
de restrição aos pendulares - já nos anos 90 era praticamente
impossível um trabalhador encontrar estacionamento de longa duração no
centro - a politica de restrição de estacionamento tentou encontrar um
balanço entre o estacionamento de curta duração (considerado essencial
aos serviços e comércios da cidade) e o estacionamento reservado a
residentes. Depois de muita consulta e participação pública, onde a
população estava muito dividida, os planos avançaram. Entre as medidas
mais dolorosas, a redução de 3,000 lugares de estacionamento, num
momento em que muitos clamavam por mais lugares. Nas áreas mais
comerciais os lugares para residentes foram reduzidos. Neste momento,
pode levar mais de 5 anos a fila de espera para ter um cartão de
residente para estacionar - um cartão por fogo obviamente.
Contrariamente ao que se afirmava na altura, Amesterdão continua a ter
as rendas e o preço por metro quadrado mais altos da Holanda - tanto
para espaço residencial, serviços ou comércio. De facto o problema é o
oposto: como evitar a gentrificação do centro, apesar de existir uma
politica de rendas controladas que, apesar dos seus problemas, consegue
manter pessoas de baixos rendimentos no centro.
Parte desta história foi contada há mais de dez anos em
Lemmers, L., 1995, 'How Amsterdam plans to reduce car traffic', World Transport Policy and Practice', 1 (1), pp25-28.
Leo
Lemmers finda o seu artigo da seguinte forma:
"To see the real effect (da politica de restrição ao estacionamento)
,
some patience will be required. It will certainly take another ten
years to see whether Amsterdam really has set an example for the rest
of Europe."
Talvez agora valha a pena voltar a ver as fotografias e procurar os capacetes, as ciclovias e os lugares de estacionamento.